Colaborarea DKMT, pusă la încercare de linia ferată Timişoara – Szeged

Considerat unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură din vestul ţării, realizarea liniei ferate Timişoara - Szeged prin refacerea podului feroviar de la Cenad pare să pună la încercare colaborarea financiară interjudeţeană din Regiunea DKMT. Astfel, judeţe precum Caraş-Severinul, care ar avea indirect beneficii majore legate de realizarea acestei linii ferate, nu prea par încântate de ideea cofinanţării documentaţiei preliminare, susţinând că deficitul bugetar nu le permite astfel de investiţii. Aceasta deşi Timişul s-a implicat de foarte multe ori financiar în proiecte DKMT care, sub raportul beneficiilor, avantajau judeţul Caraş-Severin.

Doar studiul de prefinanţare costă aproape 800.000 de euro

Deşi va fi un proiect de infra­struc­tură care va aduce beneficii econo­mi­ce majore pentru toată zona de vest, nu toate judeţele din zonă par a fi dispuse să investească în programul de reali­zare a căii ferate Timişoara - Szeged. Astfel, au existat rezerve şi pentru co­finanţarea unui proiect prin care se realizează documentaţia preliminară pentru calea ferată, în valoare de 787.635 de lei. Realizarea acestei documentaţii va fi acoperită din bani europeni, însă, ca la orice proiect simi­lar, este nevoie de o prefinanţare pen­tru a se asigura demararea acestuia. Aici au apărut însă primele probleme, deşi suma, raportată la un judeţ, nu este una exorbitantă.   

Astfel, suma necesară prefinan­ţă­rii, de aproximativ 350.000 de euro, a trebuit suportată doar de judeţele Ti­miş şi Csongrad, în cazul celorlalte ju­deţe din euro-regiunea DKMT, bene­ficiare indirecte ale acestui proiect in­vocându-se lipsa banilor, criza econo­mică şi situaţiile de deficit bugetar.

“Toate celelalte judeţe din eurore­giune nu sunt interesate direct în acest proiect şi de aceea cele două judeţe importante, Timiş şi Csongrad, sunt motorul de bază”,preciza preşedintele C.J. Timiş, Constantin Ostaficiuc.

DKMT, până la bani

Cum era de aşteptat, această si­tuaţie nu a fost pe placul mai multor con­silieri judeţeni timişeni care au pre­cizat că în felul acesta, deşi i se vor deconta banii investiţi în prefinan­ţa­re, C.J. Timiş blochează o sumă impor­tantă timp de şase luni sau un an, deşi nu se poate spune că bugetul judeţean este într-o perioadă cu exces de lichidi­tăţi. Practic, Timişul nu ştie când îşi va primi banii înapoi, întrucât, şi pe fondul problemelor legate de criza zonei euro, graficele de rambursare la majorita­tea proiectelor cu finanţare europeană nu sunt respectate, beneficiarii confrun­tându-se cu întârzieri mari în ceea ce priveşte decontarea banilor cheltuiţi.

În plus, în condiţiile în care doar Timişul şi Csongradul au suportat cheltuielile legate de prefinanţare pentru proiect, a fost pus în dis­cuţie chiar sensul existenţei Regiunii DK­MT. Consilierii judeţeni timişeni au discutat despre “filozofia funcţionării euroregiunii, în condiţiile în care DK­MT-ul, ca regiune de dezvoltare, a fost creat pentru sprijinirea unor mari proiecte, fără să existe beneficiari imediat. Dacă ar exista acest lucru nu ar mai exista conceptul de regiune şi ar fi concep­tul de judeţ în colaborare cu alt judeţ”.

În acest sens, consilierii judeţeni au cerut ca la următoarea întâlnire a Eu­roregiunii DKMT să se ia în discuţie lipsa de implicare a celorlalte judeţe din vestul ţării în acest proiect. Motiva­­ţia? Judeţul Caraş-Severin, care care nu este cel mai favorizat din euroregiune, se poate dezvolta prin existenţa aces­tei linii care a fost făcută în Banatul istoric, acum mai bine de 100 de ani, şi “trebuie să se înţeleagă că cooperarea în cadrul unei euroregiuni de dezvol­tare nu este o cooperare în care fie­care are imediat un avantaj, ci acesta apare per ansamblu mai târziu”.

Cu această argumentaţie s-a ară­tat a fi de acord şi preşedintele C.J. Timiş, Contantin Ostaficiuc, care a afir­mat că problema trebuie, într-adevăr, luată în discuţie în cadrul DKMT.

Nu există termene asumate. Deocamdată.

Fiind vorba despre unul dintre ce­le mai mari proiecte de infrastructură din vestul ţării, încă nu există aproxi­mări de bugete şi nici limite temporale în care s-ar putea realiza şi finaliza construcţia. După cum au remarcat şi o serie de consilieri judeţeni, problema legată de acest proiect nu constă doar în refacerea podului feroviar de la Ce­nad, ci şi în refacerea întregii linii fe­roviare pe traseul Timişoara - Cenad.

“Aş vrea să ştiu când se termină linia în sine, care aparţine C.F.R.-ului. La studii stăm foarte bine, chiar putem face o bibliotecă în paralel cu Biblio­te­ca Judeţeană”, a declarat în acest sens consilierul P.S.D. Adrian Negoiţă.

Conducerea C.J. Timiş nu a putut deocamdată să prognozeze un moment al finalizării proiectului. “Acum, reve­nim la momentul anului 1996, în con­textul în care amândouă ţările fiind în acest moment în Comunitatea Euro­peană, există angajamentul obţinerii unei finanţări din Comunitatea Euro­pea­nă pentru a se realiza studiul de prefe­zabilitate şi apoi studiul de fezabi­litate. Aici ne aflăm în acest moment şi nu cred că poate face cineva o progno­ză de timp mai corectă astăzi. Dacă acum şase - şapte ani nu aveam banii pentru a realiza studiul de prefeza­bilitate şi fezabilitate, acum avem şansa să fim fi­nanţaţi de Comunitatea Europeană pentru aceste studii”, a precizat Con­stantin Ostaficiuc.

Cu toate acestea, voci din sistemul feroviar susţin că, dată fiind anvergura acestui proiect, este greu de crezut că el va fi realizabil în următorii 50 de ani. “Cred că dacă ar fi estimez un moment realist al finalizării acestui proiect, aş spune anul 2080. Şi nu e vorba neapă­rat de efortul financiar şi de ritmul în ca­re decurge în România realizarea pro­iectelor mari de infrastructură, ci de voinţa necesară pentru derularea aces­tui proiect. Problema nu e doar podul peste Mureş, ci linia ferată pe porţiu­nea Timişoara - Cenad. E vorba de o porţiune de aproximativ 80 de kilome­tri cu o infrastructură feroviară foarte învechită. Cel puţin pe relaţia Sânni­colau Mare - Cenad linia ferată este în­tr-o stare extrem de proastă, în prezent trenurile sunt nevoite să circule pe acolo cu cinci kilometri pe oră”, preci­zează Petrică Stoian, liderul sindica­tului feroviar Mişcare Comer­cial Timiş.

Totuşi, consilierul P.N.L. Viorel Coifan crede că trebuie neapărat să exis­te o implicare regională în acest proiect, şi în aceste condiţii, finalizarea proiectului ar putea fi una care să nu du­reze zeci de ani. “E normal să se impli­ce toate judeţele din euroregiune în acest proiect, pentru că toate sunt benefi­cia­re indirecte ale acestuia. Ideea e ca re­prezentanţii acestor judeţe să fie con­vinşi că, deşi, aparent, beneficiul pare a fi al unui singur judeţ, efectele sunt benefice pentru toată regiunea. Chiar dacă bugetele sunt restrânse, chiar da­că există un climat economic defavora­bil, asemenea proiecte, extrem de importante pentru euroregiune nu pot fi neglijate”.

În acest sens, se aduce şi argu­men­tul că Timişul, de pildă, s-a impli­cat financiar în susţinerea unor pro­iecte al căror beneficiar direct era ju­deţul Ca­­raş-Severin. Un exemplu foarte bun în acest sens este cel legat de faptul că C.­J.T. a participat cu peste 750.000 de lei la înfiinţarea şi finan­ţarea societăţii Schi­lift, care gestio­nează instalaţia de schi-lift de pe pâr­tia de schi Semenic, din Ca­raş-Seve­rin. Cu toate că societatea este profi­tabilă, obţinând pe timp de iarnă veni­turi deloc neglijabile, C.J. Timiş nu ia niciun leu, având mai degrabă o po­ziţie onorifică de acţionar în societate.

Timişoara şi Szeged, o linie ferată istorică

În prezent, călătoria pe calea fe­rată între oraşele mari ale Eurore­giunii Dunăre-Criş-Mureş-Tisa, cum este Timişoara, Szeged sau Subotica, presupune o durată lungă de timp şi es­te posibilă doar cu utilizarea unor ser­vicii al căror nivel de calitate lasă de dorit. De exemplu, distanţa pe cale ferată, de aproximativ 120 de kilome­tri, dintre Szeged şi Timişoara se poate parcurge doar pe rute ocolitoare, într-o durată de timp de cinci ore. Linia fe­ra­tă dintre Timişoara şi Szeged, care traversa Banatul în secolul tre­cut, a fost una dintre cele mai vechi linii de cale ferată din sud-estul Europei, con­stituind legătura acestui ţinut cu Euro­pa de Vest. Linia de 112 kilometri din­tre cele două oraşe mari din regiune, inaugurată la data de 15 noiembrie 1857, a avut parte de trafic intens pâ­nă la sfârşitul celui De al Doilea Răz­boi Mondial, când podul de cale ferată de la Szeged a fost aruncat în aer.

În momentul de faţă, spun iniţia­torii proiectului, lipsa unor legături eficiente de transport în comun între oraşele Euroregiunii D.K.M.T. îngreu­nează cooperarea dintre ele şi con­stituie o problemă majoră nu numai din punct de vedere al transportului de persoane, ci şi al transportului de marfă.