Cum şi în Timiş au lipsit, în ultimii ani, investiţiile mari în domeniul infrastructurii şi siguranţei feroviare, Ministerul Transporturilor a anunţat că lansează la nivel naţional două programe mari de investiţii vizând reabilitarea de echipamente de verificare şi siguranţă a traficului feroviar şi reabilitarea de gări. Timişul stă prost la ambele segmente. Viteza medie de circulaţie a trenurilor fiind de 40 km/h, dar nimeni nu a făcut nimic pentru repararea liniilor de cale ferată – nici C.F.R.-ul, nici operatorii privaţi care folosesc infrastructura C.F.R.-ului. În privinţa gărilor, exemplul cel mai elocvent este Gara Timişoara Nord.


Staţii automate de detectare a defecţiunilor pe traseu

Din cauza numărului în creş­tere al accidentelor fero­via­re, Ministerul Transporturilor a realizat o contabilizare a celor mai frecvente defecţiuni care pot duce la deraieri şi a dema­rat un program de verificare automată, pe traseu, a integri­tăţii trenurilor, pentru a detecta în special cutiile de osii supra-încălzite de la vagoane. Siste­mul actual din România prevede ca ope­ratorii de transport să veri­fi­ce în mod regulat cutiile de osii în staţii, iar această operaţie se execută manual. Nu există un sis­tem care să facă aceste veri­­fi­­cări în intervalele dintre staţii.

Totodată, spun responsa­bilii C.F.R., controlul manual al cutiilor de osii a devenit mai dificil din cauza lucrărilor de înăl­ţare a peroanelor, efectuate cu ocazia reabilitării staţiilor. C.F.R. Călători a implementat un sistem-pilot pentru detec­ta­rea cutiilor de osii supraîn­căl­zite, în Gara Bucureşti Nord, dar sistemul nu este în întregime funcţional pentru că nu este co­nectat la sistemele operaţi­onale ale C.F.R.

Prin urmare, s-a decis im­ple­mentarea pe scară largă a unui sistem de detectare a cutii­lor de osii supraîncălzite şi frâne strânse, în cooperare cu opera­to­rii de marfă şi călători, care vor fi parte din sistemul opera­ţional propriu. Ca atare, C.F.R. a decis să instaleze în reţeaua feroviară naţională 21 de staţii de verificare automată a osiilor supraîncălzite, acestea, dotate cu senzori şi camere video, având ca scop reducerea riscului de deraiere, cauzat de ruperea unei osii supraîncălzite. 

Secţia de circulaţie Arad - Timişoara - Caransebeş - Craio­va se numără printre cele în ca­re s-a decis montarea unor astfel de staţii, care vor reduce semni­ficativ riscul de deraiere. Pe această secţie de circulaţie o astfel de staţie de verificare va fi amplasată, în Timiş, la Jabăr, celelalte urmând a fi realizate în judeţele limitrofe, în loca­lităţile Vinga, Răcari, Drobeta Turnu Se­verin şi Teregova.

Rămâne speranţa că prin această investiţie, a cărei valoa­re se ridică la 67 de milioane de lei, numărul deraierilor şi al ac­cidentelor feroviare va scădea. 

Anul trecut, conform Orga­nis­mului de Investigare Fero­viar Român, pe raza Regionalei C.F.R. Timişoara au fost trei acci­dente şi incidente fero­via­re, dintre care unul produs pe o sec­ţie de circulaţie neintero­pera­bilă : Timişoara Vest - Curtici.

  Lucrări de întreţinere inexistente pe o serie de trasee concesionate

Se estimează că măcar în acest fel se va putea îmbunătăţi siguranţa traficului feroviar în vestul ţării, şubrezită şi de fap­tul că, pe liniile concesionate de către C.F.R. unor operatori privaţi de cale ferată nu s-au fă­cut aproape deloc investiţii de in­frastructură şi de îmbu­nătăţire a siguranţei traficului feroviar.

Gheorghe Popa, fost se­cre­tar de stat pe probleme fero­viare în Ministerul Transpor­tu­rilor, spune că, în mod normal, operatorii privaţi de cale ferată ar trebui să facă lucrări de în­treţinere la calea ferată pe care o au în administraţie : „O bună parte dintre aceste contracte de concesionări de linii, încheiate cu operatorii privaţi, au un ca­rac­ter confidenţial, de aceea e destul de greu să se cunoască cu exactitate obligaţiile asu­mate. Cert e că aceşti operatori s-au angajat oricum să predea liniile exploatate către C.F.R., la sfârşitul perioadei de concesi­onare, măcar în starea în care le-au preluat”.


40 km/h – viteza medie cu care se circulă pe liniile ferate în Timiş

Liderii de sindicat spun însă că, pe foarte multe dintre tra­se­ele concesionate aceste lu­cră­ri de întreţinere nu s-au făcut. „Din ce ştiu eu, pe aceste linii concesionate nu s-au făcut lu­crări semnificative de întreţi­ne­re a infrastructurii feroviare. Şi asta e o problemă la nivel naţio­nal, mai ales prin prisma aces­tor contracte semnate cu ope­ratorii privaţi pe perioade lungi, de cinci ani, cu posibilitate de reînnoire automată. Majori­tatea operatorilor sunt intere­saţi să primească acele subvenţii de la stat, pentru trenurile care cir­culă pe traseele concesio­nate şi scot profit prin exploatare inten­să şi investiţii minime sau chiar inexistente în reţeaua feroviară. Acest lucru a dus la o scădere a siguranţei traficului feroviar, lucru care se vede în di­minuarea vitezei de circulaţie a trenurilor. Acum, în Timiş, s-a ajuns la o viteză medie de 40 de kilometri pe oră, foarte mică în comparaţie cu ce se întâmplă pe plan european, şi, din cauza stării infrastructurii feroviare, sunt porţiuni pe care se circulă şi cu 15 kilometri pe oră”, spune Petrică Stoian, liderul jude­ţean al Sindicatului Mişcare Comercial.


19 lei/km, subvenţie pentru operatorii privaţi

Dacă pe linie de inves­tiţii, Ministerul Transpor­turilor se limitează la strictul necesar, nu a uitat însă să aloce fonduri, deloc mici, pentru subvenţiile date ope­ra­torilor privaţi de cale fera­tă, care au închiriat trasee de la C.F.R. Pentru acest an s-a stabilit de­ja nivelul subvenţiei acordate Regiotrans, opera­tor privat de cale ferată care are con­ce­sionate trasee şi în vestul ţării : „Valoarea com­pen­saţiei unitare anuale, necesară a se asigura de la bu­getul de stat, ca diferenţă în­tre veniturile obţinute prin apli­carea tari­felor stabilite cu avizul auto­rităţilor publice competente şi costurile reale de transport, se cuantifică la 19,79 lei/tren km pentru anul 2011”.

Faţă de obligaţiile con­trac­tuale deja existente, Regi­o­trans mai are din acest an două obligaţii noi, destul de ambiguu formulate : „S.C. Re­giotrans va asigura pe toată durata contractului de ser­vicii publice legături feroviare către staţiile terminale pentru tre­nu­rile intercity, rapide şi acce­le­rate, astfel încât să se realizeze transportul călă­torilor către aceste staţii într-un timp cât mai scurt”, şi „exis­tă obligaţia de informare a călătorilor în toate cazurile de întârziere, atât în staţii, cât şi în trenuri, de în­dată ce astfel de informaţii sunt disponibile”, fără însă să se precizeze ce în­seamnă „un timp cât mai scurt”, respectiv „de îndată ce astfel de informaţii sunt disponibile”.

Problema cu această sub­venţie acordată operatorilor privaţi este una veche,mai spu­nePetrică Stoian. „E clar că ei sunt interesaţi de obţi­ne­rea acestor sume de la stat, şi pot pune pe un traseu cu sub­venţii şi 100 de trenuri care să circule pe zi, şi pentru care să se deconteze subvenţie, nu există o limitare. În acest fel se scot profituri mari”.


Reabilitarea Gării de Nord Timişoara ar putea demara în acest an

În paralel cu programul de înfiinţare a staţiilor de verifi­ca­re automată a siguranţei traficului feroviar, Ministerul Transportu­rilor a mai lansat zilele trecute un program de reabilitări de gări, valoarea investiţiei fiind de 20,9 milioane de lei.

Din păcate, printre gările intrate în programul de reabili­tare nu se regăseşte nici una din Timiş, de­şi judeţul are foarte multe staţii în stare avansată de de­gradare. Gările care vor fi rea­bilitate prin acest program sunt Giurgiu Oraş, Alexandria, Slati­na, Râmnicu Vâlcea, Pi­teşti, Reşita Sud, Sfântul Gheor­ghe, Târgu Mureş, Zalău, Bistriţa, Piatra Neamţ, Botoşani, Vaslui, Brăila, Călăraşi şi Slobozia despre care Ministerul Trans­porturilor spune că „se află într-o stare necorespunzătoare, cu degradări la toate elemen­tele componente (căi de acces, clădiri, peroane, copertine, li­nii), neasigurând condiţiile, facili­tă­ţile şi confortul necesare pentru a atrage călători spre traficul feroviar”.

Descrierea aceasta i se po­triveşte şi Gării de Nord Timi­şoara, pentru care s-a obţi­nut finanţarea pentru reabilitare încă din anul 2003, fără să se vadă până acum vreun rezultat con­cret. Conducerea Regionalei C.F.R. Timişoara dă asigurări, însă, că mult aşteptatul procesul de reabilitare al staţiei s-ar putea debloca în acest an.

Primele demersuri pentru reabilitarea Gării de Nord s-au făcut în 2003, când era ratificat Acordul de garanţie dintre Ro­mâ­nia şi Banca Europeană pen­tru Reconstrucţie şi Dez­voltare, aferent împrumutului acordat de B.E.R.D. Companiei Naţio­nale de Căi Ferate C.F.R. S.A. Unul dintre obiectivele împru­mutului a fost execuţia lucră­rilor din staţia Timişoara Nord, ce au fost contractate cu forma Poldmir Construction Ltd Israel (câştigătoarea licitaţiei) încă din iunie 2005

Ulterior, pentru că respec­tivul antreprenor israelian nu şi-a respectat obligaţiile contrac­tuale asumate, contractul a fost reziliat în aprilie 2008 de către Compania Naţională C.F.R. S.A. De aici, lucrurile s-au complicat şi, din cauză că respectivul contract nu a prevăzut o moda­litate simplă de reziliere în ca­zul în care nu se respectă prevede­rile contractuale, litigiul legat de rezilierea contractului a ajuns să fie tranşat la Paris, la Curtea de Arbitraj Internaţional. „Până la acest moment, au fost orga­ni­zate vizite în şantier cu repre­zentanţii nominalizaţi ca arbi­trii, au fost depuse pledoarii ale părţilor, s-au făcut audieri de martori şi au fost nominalizaţi experţii tehnici ai părţilor, pro­ce­dura prelungindu-se în cursul anului 2011”, spunea recent ministrul Transporturilor, Anca Boagiu.

Conducerea Regionalei C.F.R. Timişoara afirmă că, în curând, litigiul din Franţa va ajunge la o decizie finală. „Noi es­timăm că anul acesta va de­mara procesul de reabilitare al Gării de Nord pentru că proce­dura de arbitraj a intrat deja în faza finală, şi se va da cât de curând o soluţie”, declară Vale­riu Trica, directorul Regionalei C.F.R. Timişoara.