Deşi starea infrastructurii feroviare este extrem de proastă în Timiş, existând trasee judeţene unde, din cauza stării liniilor, trenurile sunt nevoite să meargă cu 15 kilometri pe oră, nu prea se întrevăd şanse ca lucrurile să se schimbe, din acest punct de vedere, în perioada următoare. Fonduri pentru reabilitări importante nu au fost alocate în vestul ţării, iar pe traseele concesionate operatorii privaţi nu prea pot fi constrânşi să facă investiţiile care ar trebui realizate pentru siguranţa circulaţiei.


Sindicatele : “Nu vor fi niciun fel de lucrări de amploare în acest an”

Liderii de sindicat din sis­te­mul feroviar timişean confir­mă că, deşi starea infrastruc­turii este extrem de proastă în judeţ, nu sunt prevăzute fonduri pentru lucrări de amploare la reţeaua feroviară în acest an. “În vestul ţării, pe Timiş, nu există nicio reabilitare de am­ploare prevăzută, ci doar pe par­­tea de Arad şi Hundeoara. Se vorbea despre reabilitarea liniei ferate înspre Moraviţa, însă lucrurile au rămas doar la nivel de intenţii. Acum avem foarte multe trasee din judeţ unde viteza de circulaţie s-a redus progresiv din cauza stării infra­structurii, pentru a se asi­gura siguranţa traficului. Acele linii neinteroperabile, care nu au fost concesionate şi care vor a fi scoase la licitaţie în această perioadă, sunt extrem de degra­date sub aspect al infra­struc­turii. Vorbesc de trasee gen Cărpiniş - Ionel sau Jebel - Lieb­ling, unde s-a ajuns să se circule cu viteze cuprinse între 15 şi 30 de kilo­metri pe oră”, spune Pe­trică Stoian, liderul Sindicatu­lui Miş­care Comercial Timişoara.
Din păcate, nici pe traseele concesionate nu se stă cu mult mai bine. Petrică Stoian spune că problema obligaţiilor con­tractuale pe care trebuie să le respecte operatorii privaţi, care au concesionat de la C.F.R. tra­see inclusiv în Timiş a fost lua­tă în discuţie la sfârşitul acestei săptămâni la o întâlnire a facto­rilor de răspundere din siste­mul feroviar cu Ministerul Trans­porturilor, Anca Boagiu.
“Din ce ştiu eu, în Timiş, pe acele trasee concesionate nu s-au făcut niciun fel de lucrări de reabilitare. S-a ajuns la un sistem bine pus la punct, în ca­re o firmă privată, cu cheltuieli minime, ia trasee destul de importante şi primeşte de la stat subvenţii pentru respecti­vele rute. Acum am înţeles că vor să mai ia alte trasee, bine­înţeles din cele subvenţionate. În acest fel, firmele respective vor fi interesate doar de sub­venţii, fără să fie preocupate de creşterea numărului călătorilor plătitori de bilete. Ca atare, nu vor face investiţii nici în starea infrastructurii, nici în starea garniturilor de tren care operea­ză pe acele trasee”, precizează Petrică Stoian.


Deraieri neraportate

Aşa se face că, anul tre­cut, unii operatori privaţi nu au respectat nici obligaţia de a notifica autorităţile în drept atunci când au avut loc dera­ieri, inclusiv în Timiş.
Organismul de Investiga­re Feroviar Român a aflat, de pildă, după mai bine de 12 ore, de producerea unei deraieri în Timiş, la o garnitură a opera­torului privat Regiotrans, înre­gistrată în 2 august 2010, pe ruta Timişoara Vest - Cruceni. Fişa de avizare a Revizoratului Regional de Siguranţa Circu­laţiei din cadrul Sucursalei Regionale C.F. Timişoara a fost întocmită la ora 16.10 faţă de ora producerii accidentului, 4. „Având în vedere faptul că S.C. Regiotrans S.R.L. Braşov nu a respectat prevederile Re­gulamentului privind avi­zarea accidentelor şi incidentelor, I.S.F. Timişoara a aplicat o amendă contravenţională agen­tului economic respectiv”, con­semna Organismul de Investi­gare Feroviar Român.
E posibil ca multe alte incidente similare să nu fi fost raportate, mai ales când ele s-au produs din cauza neîndeplinirii obligaţiilor contractuale legate de starea garniturilor şi a infrastructurii feroviare de către operatorii privaţi de cale ferată.


Disponibilizările cresc nesiguranţa traficului

Siguranţa traficului feroviar, pusă în pericol de situaţia pre­cară a infrastructurii, este primej­dui­tă şi de continuarea politicilor de disponibilizări, după valurile de disponibilizări începute anul tre­cut. “Din ce ni s-a spus, doar în prima parte a anului vor fi dis­po­nibilizaţi peste 1.000 de angajaţi de la C.F.R. Călători”, spune liderul Sindicatului Meca­­ni­cilor de Locomotivă Timişoa­ra, Ioan Bo­loş. De această dată, disponibili­zările sunt ar­gumen­tate cu pro­cesul de reor­gani­zare prin care trec cele trei societăţi – C.F.R. Marfă, C.F.R. Infrastruc­tură şi C.F.R. Călă­tori. “După variante de opt sau şase regio­nale, s-a convenit până la urmă sistemul de patru regionale. La noi va fi Re­gio­nala Banat Olte­nia. Şi dacă la C.F.R. Marfă se­diul central al acestei Regio­nale va fi la Craiova, la C.F.R. Călă­tori şi Infrastruc­tură sediul cen­tral va fi la Timi­şoara. Chiar şi aşa, se va spune că restrânge­rea numă­­rului de Re­gionale tre­buie să ducă şi la re­strângerea numărului de anga­jaţi”, pre­cizează Ioan Boloş.
C.F.R. Călători anunţa în no­iembrie că vrea să disponi­bi­lizeze în 2011 aproximativ 2.200 de angajaţi, reprezentând 15% din totalul de 15.000 de salariaţi, şi să investească 957 milioane de euro până în 2019 pentru achi­ziţia de rame electrice, automate de bilete şi un sistem de control prin porţi de acces la tren.


Timişul, zonă “calamitată” din punct de vedere al infrastructurii feroviare

Potrivit unor studii făcute la nivel naţional, aproape 40% din reţeaua de cale ferată şi peste 60% din numărul total de poduri şi podeţe au depăşit termenul limită la care ar fi trebuit re­parate, situaţie care sporeşte riscul pro­ducerii de accidente. Potrivit unui raport recent al C.F.R. S.A., linia de cale ferată are nevoie de investiţii de 900 de milioane de euro pentru a asi­gura viteza standard europeană de 160 de kilometri pe oră, dar nu există fi­nan­ţare. “Legătura feroviară a Timişoarei de Bucureşti este o altă problemă a deficienţei infrastructurii feroviare, întrucât, pe lângă izolarea unui impor­tant spaţiu urban, este întreruptă şi circulaţia pe Coridorul IV paneuro­pean”, afirmă reprezentanţii Asociaţiei Industriei Feroviare din România. 
Şi din cauza neajunsurilor legate de viteza de circulaţie, C.F.R. Călători a înregistrat anul trecut o scădere de 5% a traficului de pasageri faţă de anul precedent, de la 61,07 milioane călă­tori la 58 milioane călători. “Traficul feroviar de călători s-a diminuat în anul 2010 faţă de anul 2009, din cauza reducerii circulaţiei între regiuni pe fondul unei scăderi generale a econo­miei, aceasta ducând la micşorarea nu­mărului de pasageri şi implicit a trafi­cului de navetă. O altă cauză a acestei scăderi o constituie concesionarea de către C.F.R. S.A. a unor secţii către societăţile private, situaţie în care C.F.R. Călători nu a mai operat pe acele secţii”, precizează C.F.R. Călători.
Totuşi, din cauza contractelor cu operatorii privaţi care vânează subven­ţii, nefiind, în marea majoritate a ca­zu­rilor, interesaţi de starea infrastructurii feroviare, subvenţia alocată în 2010 de la bugetul de stat a crescut cu 4%, la 1,15 miliarde lei, potrivit rezultatelor preliminate ale companiei.
În 2009, valoarea subvenţiei de la buget a fost de 1,1 miliarde lei, cu 620 milioane de lei mai puţin decât a soli­citat compania. Pentru 2010, compania a cerut 1,72 miliarde de lei, iar pentru 2011 suma de 1,26 miliarde lei. 
C.F.R. Călători menţionează că pierderile din 2010 au scăzut drastic faţă de anul precedent, de la 210,37 milioane lei la 30 de milioane lei, prin anularea unor trenuri care înregistrau pierderi, reducerea şi raţionalizarea consumurilor de materiale şi a combus­tibilului, reanalizarea unor contracte de servicii efectuate de terţi şi reali­zarea parţială a acestora cu personalul propriu şi derularea programului de şomaj tehnic în perioada 15 august - 30 decembrie.
Singura speranţă pentru resusci­tarea sistemului feroviar vine de la finanţările şi parteneriatele externe, susţine Ministerul Transporturilor. În acest sens, la sfârşitul anului trecut, miniştrii Transporturilor din România, Ungaria, Bulgaria şi Grecia au semnat, la Bruxelles, o declaraţie pentru susţi­nerea unei investiţii privind moder­ni­zarea unei rute feroviare care tranzi­tează cele patru state. Proiectul presu­pune modernizarea sectoarelor de cale ferată pe traseul Hegyeshalom - Buda­pesta - Arad - Sighişoara - Bucureşti - Constanţa / Timişoara - Craiova - So­fia - Salonic - Atena, şi ar putea bene­ficia de finanţări europene.
Ministerul Transporturilor a mai vorbit despre un plan de investiţii prio­ritare, fără a preciza însă când va de­mara acesta, nici cu ce fonduri, planul cuprinzând şi obiective din vestul ţării. „Compania Naţională de Căi Ferate va promova un program de lucrări de in­vestiţii prioritare, necesar pentru fina­lizarea unor lucrări importante, cum ar fi electrificarea tronsonului Doaga - Tecuci - Barboşi, reabilitarea şi moder­nizarea liniei Craiova - Calafat, elec­tri­ficarea liniei Timişoara - Stamora Mo­raviţa şi electrificarea liniei Cluj Na­po­ca - Oradea”, spunea, în decembrie, mi­nistrul Transporturilor, Anca Boagiu.