În ţările vest-europene, ca şi în SUA, nu e deloc o ciudăţenie ca un angajat să facă în fiecare zi 50, 60, poate şi 100 de kilometri pentru a se duce şi a se întoarce de la locul de muncă. Un nivel salarial destul de ridicat, foarte multele posibilităţi de transport rapid, ca şi o stare bună a infra­structurii favorizează acest fenomen al lucrului la distanţă. În România, însă, nu e cazul acestor facilităţi şi, totuşi, fenomenul navetei pare să fie resuscitat, alimentat de nevoia de forţă de muncă pe care o au unele companii, de regulă străine, care au investit în judeţ. Navetistul pare să revină ca şi categorie distinctă pe piaţa muncii, în urma eforturilor individuale ale firmelor intere­sate să aibă mână de lucru. Deşi există programe naţionale de stimulare a mobilităţii forţei de muncă, acestea, cu toate că sunt finanţate consistent, abia dacă au reuşit să încadreze în ultimele luni, la distanţă, 20 de şomeri timişeni.


Recrutare de personal la 50 de kilometri

Locuitorii din anumite cartiere ale Timişoarei s-au trezit, în ultima perioa­dă, cu pliante în cutiile poştale, prin care erau îmbiaţi cu oferte de locuri de muncă, în cadrul unor companii internaţionale cu reprezentanţe pe plan local. Paradoxal însă, respectivele locuri de muncă nu erau în Timişoara, nici măcar în comunele li­mitrofe, ci la peste 50 de kilometri dis­tanţă. Întreprinderi din Sânnicolau Mare, cum e Delphi de pildă, care anunţa în urmă cu puţin timp că are peste 1.000 de locuri de muncă disponibile, au început să-şi caute personal la Timişoara, după ce au adunat forţă de muncă de pe plan local. S-a adus, în acest sens, în discuţie chiar şi posibilitatea aducerii de perso­nal din Serbia, pentru a suplini nevoia locală de personal.
Oraşele oficial fără şomeri, cum este Sânnicolau Mare, au contribuit din plin, prin absorbţia muncitorilor disponibili­zaţi odată cu debutul crizei, la menţine­rea unei rate a şomajului rezonabilă la nivelul întregului judeţ. „Acum, în Timiş avem o rată a şomajului de 3,96%”, spu­ne Constantin Ivaşcu, referent de specialitate în cadrul Agenţiei Judeţene de Ocupare a Forţei de Muncă Timiş.
Totuşi, reprezentantul A.J.O.F.M. Timiş spune că şi acest fenomen, al angajării la distanţă, are limitele sale. „În general, se merge pe ideea angajării de personal din zonă, din localităţile limi­trofe zonei în care funcţionează acel an­gajator. Abia apoi se apelează la recru­tare de forţă de muncă de la distanţă, cum sunt aceste angajări de personal din Timişoara, pentru întreprinderi situate la peste 50 de kilometri distanţă de municipiu. Şi, de multe ori, e vorba de angajări pe termen determinat, în mo­mente în care întreprinderea angajatoa­re are foarte multe comenzi, care tre­buie onorate într-un timp relativ scurt”.
Tocmai de aceea, precizează Con­s­tan­tin Ivaşcu, angajarea de personal pe perioadă determinată a devenit un fenomen cvasi-generalizat. „Se fac con­tracte pe perioade fixe – două, trei, şase luni. În ultima perioadă, din cei 2.000 de şomeri cărora am reuşit, la nivelul ju­deţului, să le găsim un loc de muncă, în cazul a peste 70% dintre ei a fost vorba de angajări pe perioadă determinată”.


Ajutorul de şomaj din Ungaria, mai mare decât salariul oferit în România

Fenomenul navetei a fost readus în actualitate şi menţinut de perioada de vârf a crizei forţei de muncă, în anii 2006, 2007 şi prima parte a anului 2008. „Atunci au fost făcute destule investiţii străine, lucru care nu se mai întâmplă în prezent. E bine că, totuşi, cu toată criza, nu au fost unităţi mari care să fie închise”, e de părere subprefectul de Timiş, Zoltan Marossy.
La un moment dat, precizează reprezentantul Prefecturii Timiş, s-a discutat inclusiv posibilitatea „impo­r­tului” de mână de lucru din Ungaria, care să suplinească nevoia de personal a companiilor româneşti din zone apropiate de graniţă. „Există, însă, o mare problemă : în Ungaria, indem­nizaţia de şomaj e mai mare decât e sa­lariul care le era oferit acestor oameni, în România. Aşa că, evident, nu vine nimeni să se angajeze, deşi în Ungaria sunt destui oameni, în zona apropiată de graniţă, care spun că, dacă în România li s-ar oferi salarii mai mari, ar veni să lucreze aici”.


Programe guvernamentale cu rezultate modeste

Autorităţile au încercat şi ele cumva să încurajeze acest fe­nomen al migraţiei interne a forţei de muncă şi au alocat în acest sens şi fonduri destul de importante pe programe de acest gen. De exemplu, la începutul anului 2008 s-a creat facilitatea ca persoanele care, în perioada în care primesc indemnizaţia de şomaj, se încadrează în muncă într-o localitate aflată la peste 50 de kilometri de domiciliu să poată beneficia de o primă de încadrare, egală cu două salarii minime brute pe ţară, în vigoare la data acordării. Tot pe acelaşi program s-a creat facilitatea ca şomerii indemnizaţi care se înca­drează într-o altă localitate şi îşi schimbă domiciliul, să primească o primă de instalare, egală cu şapte salarii minime brute pe ţară, în vigoare la data instalării.
Cu toate acestea, în Timiş programele acestea de încadrare la distanţă nu au prea avut ama­tori. Potrivit evidenţei făcute de Ministerul Muncii, în acest an, prin aceste programe, doar cinci timişeni s-au angajat într-o loca­litate aflată la 50 de kilometri distanţă faţă de cea în care locu­iesc şi numai nouă şomeri timi­şeni indemnizaţi au fost de acord să-şi schimbe domiciliul, odată cu încadrarea în muncă într-o altă localitate.


Trenul nu prea îi mai atrage pe navetiştii anului 2010

Fenomenului angajării la distanţă este, în paralel, descu­rajat şi de faptul că modalităţile de transport a forţei de muncă sunt mult mai modeste faţă de ce se întâmpla în urmă cu 15 - 20 de ani, când naveta nu era o raritate pe piaţa muncii. Şi aceasta în primul rând pentru că navetiştii nu se mai pot bizui pe transportul feroviar, ca o modalitate sigură şi rapidă de a ajunge şi de a veni la şi de la locul de muncă. Acest lucru s-a întâmplat pentru că, în urma stra­tegiilor succesive de „renta­bi­lizare” a C.F.R. Călători, s-a re­nunţat la unele trasee, altele au fost concesionate, fiind ex­ploa­tate uneori discreţionar de către operatorii privaţi, iar pe alte tra­see, rămase la C.F.R., s-a redus substanţial numărul de trenuri.
De altfel, într-o strategie de re­structurare a C.F.R. Călători, con­cepută în acest an, se conti­nuă acelaşi gen de măsuri de rentabi­lizare a companiei, prin redu­ce­rea sau tăierea unor trasee scur­te din judeţ.
Astfel, în strategia respecti­vă, se specifică faptul că „sunt o se­rie de secţii declarate ca neinter­operabile de C.F.R. S.A., pe care C.F.R. Călători nu va mai opera, cu modificarea corespunzătoare a Contractului de Servicii Publi­ce pentru 2010, încheiat cu Minis­terul Transporturilor, acest lucru având ca efect reducerea a circa 150.000 tren-km, cu o economie financiară de aproximativ 2,8 milioane lei în următoarele pa­tru luni”. Printre aceste secţii pe care C.F.R. Călători a decis că nu va mai opera şi care nu sunt nici concesionabile operatorilor privaţi, se numără, în Timiş, traseul Jebel - Liebling (zece kilometri) şi Cărpiniş - Ionel (31 de kilometri).
În paralel, C.F.R. Călători are de gând să facă o reducere drastică a numărului de trenuri de pe unele trasee. Astfel, din 14 trenuri pe zi, pe relaţia Timi­şoa­ra - Jimbolia, vor fi reduse patru, rămânând zece.
„Problema legată de aceste trasee nu e că, în principiu, nu ar fi călători care să meargă pe aceste distanţe, sau că s-ar călă­tori fraudulos în masă, ci că vi­teza de circulaţie pe aceste rute a ajuns să fie una extrem de mi­că, din cauza stării infrastruc­turii. De aceea, pe trasee cum ar fi cel spre Cărpiniş, deşi pre­ţul unui bilet de autobuz e dublu faţă de cel al trenului, lumea tot la autobuz dă buzna. Nimeni nu vrea să meargă ore întregi pe o distanţă de 20 - 30 de kilometri. Din punctul acesta de vedere, C.F.R. Călători va trebui să facă rapid investiţii masive în infra­structură. E singura posibilitate de a rentabiliza şi salva aceste trasee”, apreciază Petrică Sto­ian, liderul sindicatului feroviar Mişcare Comercial Timiş.


O parte dintre profesorii navetişti se pregătesc de „război” cu Primăriile

O bună parte dintre na­vetiştii timişeni este încă re­prezentată de cadrele didac­tice cu domiciliul în Timişoara care au „prins” catedre la şcoli din judeţ. Din păcate, în ultima perioadă, un număr deloc neglijabil de Primării din judeţ, spun sindicatele de profil, nu le mai decontează naveta profesorilor, pe motiv că nu au bani la buget. Iar re­prezentanţii Sindicatului „Spi­ru Haret” avertizează că că Primăriile care continuă să nu deconte­ze aceşti bani cadre­lor didactice vor fi acţionate în instanţă.
„Sunt destule Primării din judeţ care nu mai decon­tează aceşti bani. O bună parte spun că, pur şi simplu, nu mai au fonduri disponibile la buget. Ca atare, va urma un val de procese, vom acţio­na în judecată Primăriile care nu le dau aceşti bani profeso­rilor navetişti. Sunt profesori debutanţi care ajung să dea pe transport mai mult de o trei­me din salariul lor care, ori­cum, e unul foarte mic”, susţine Virgil Popescu, lide­rul Sindi­catului „Spiru Haret” Timiş.
Marian Uţă, liderul Sin­dicatului din Învăţământul Preuniversitar - FEN Timiş, afirmă că sunt şi cazuri în care profesorii au partea lor de vină atunci când nu li se decontea­ză naveta de către primării. „Atunci când se face, la înce­put de an, proiectul de buget, de către Consiliul Local, direc­to­rul şcolii şi cu profesorii na­vetişti ar trebui să fie prezenţi la şedinţă şi să solicite include­rea acestor cheltuieli în buget. Dar în multe cazuri se face doar o adresă către Primărie, care nu se ştie unde ajunge, după care li se cere liderilor de sindicat să rezolve problema. Or, Primăriile susţin că nu pot da aceşti bani, dacă ei nu au fost prinşi de la început în buget”.