Mii de copaci au fost sacrificaţi în ultimii 20 de ani de tranziţie româ­nească pentru a furniza celuloza necesară strategiilor aferente privatizării marilor so­cietăţi de stat. Statul şi „investitorii strategici” au jucat împreună comedia rentabilizării foştilor coloşi industriali ceauşişti, stabilind pe puncte, în sute de mii de pagini şi dosare, cum cumpărătorii acestor întreprinderi îşi vor sacrifica profitul imediat în favoarea unui bine colectiv şi a repunerii pe picioare a unor com­panii de stat care, în multe cazuri, nu necesi­tau repunerea pe picioare, fiind profitabile la momentul vânzării.

Evident, nici structurile de privatizare, şi nici investitorii angrenaţi în acest proces de privatizare nu au crezut nici o iotă din angajamentele luate solemn, parafate şi ştampilate pe contractele de privatizare şi în caietele de sarcini. Nici nu s-a uscat cerneala pe acte, că „antreprenorii” s-au şi apucat să facă ce ştiau mai bine : să dea rapid toţi angajaţii afară, să taie bucăţi utilajele în­treprinderii proaspăt achiziţionate şi să le vândă pe post de fier vechi, şi să scoată la mezat apoi, pe rând, clădirile şi terenurile. Ani în şir această „strategie de privatizare” a fost adoptată liniar de toţi marii oamenii de afaceri timişeni specializaţi pe privatizare. A fost o afacere tipică pentru idealul unei mari părţi din „antreprenoriatul” român : muncă deloc, profituri mari, productivitate zero. Fără bătăi de cap, numai încasări de cecuri grase. E un mister de ce se vorbea totuşi de strategii de privatizare în toate aceste cazuri : să vinzi fier vechi şi să dai mult mai scump terenurile şi clădirile cumpărate ieftin de la stat nu e nici o strategie. Nu ai nevoie de nici o gândire vizionară pentru a face aşa ceva, ci doar de o şmecherie speculativă, de bişniţar.

E ciudat să vezi însă că şi statul consideră de mare viziune aceste „strategii de rentabilizare” a unor mari întreprinderi, adoptate de maeştrii privatizării din România. Aşa se face că acum Ministerul Transporturilor vrea să rentabilizeze Com­pania Naţională de Căi Ferate prin închiderea de secţii de circulaţie, ale căror infrastructură va fi tăiată bucăţi şi vândută la fier vechi. Argumentul e că acele secţii nu sunt profi­tabile şi aduc pierderi, însă nimeni nu s-a chi­nuit să analizeze în prea mare profunzime motivele acestor pierderi. Ministerul Transpor­tu­rilor a conclu­zionat rapid că aceste linii nu mai au viitor, pentru că nici operatorii privaţi nu sunt in­teresaţi de închirierea lor. Însă uită un lucru fundamental : dacă nu ar acorda acea subven­ţie de 19 lei pe kilometru, care le oferă profit garantat operatorilor privaţi pe traseele subvenţionate, probabil că nici măcar un sin­gur traseu CFR nu ar fi fost considerat profi­tabil de către aceiaşi operatori.

Ca atare, pentru că nu ştie să facă altceva, statul se va apuca să vândă la fier vechi, la bucată, în perioada următoare, liniile construite cu multă trudă şi o grămadă de bani, pe spatele privaţiunilor la care era supusă populaţia, înainte de 1989. În acest fel va da apă la moară nostalgicilor care măsoară impotenţa guvernărilor de azi şi de ieri în kilometri de autostradă sau drum naţional nerealizat. Probabil că materialele de foarte bună calitate folosite la construcţia căilor ferate „ceauşiste” care sunt dezafectate acum vor ajunge la export, în ţările vest-europene, unde statul îşi extinde reţeaua feroviară, folo­sind materiale ieftine din est. Deceniile de mun­că şi costurile imense presupuse de extinderea reţelei feroviare sunt valorificate acum de statul român la fier vechi, cu 0,32 de lei kilogramul.